Gaizki hasi, gaizki amaitu
Lasterketa hasteko tokirik onena da pole-a. Lehen postuan hasten du lasterketa han dagoenak. Hori Lewis Hamilton izan da Australian eta Bahrainen. Metro batzuk aurrerago abantaila hori guztiz galdu du ingelesak. Australian seigarren postura erori zen eta Bahrainen bederatzigarrenera. Hau da, hamahiru postu galdu ditu Hamiltonek lehen kilometroan. Atzetik aurrerako lasterketa horietan postu dezente errekuperatu ditu ondoren, baina garaipenak alde egin zion zalantzarik gabe. Garrantzitsuena nola amaitzen den bada ere, nola hasteak asko baldintzatzen du. Mercedes horretan ari da lanean, kezkatuta baitaude. Konponbideak ez dirudi berehalakoa eta Txinarako ez dela prest izango beldur da.
Hamiltonek garrantzia kendu die irteera eskas horiei, lasterketak dibertigarri bilakatu dituelako eta atzetik aurrerako progresio horrek gozamena ekarri diolako. Baina txapelketa helburu duen gidari batek badaki dagoeneko daraman 17 puntuko atzerapena oso zaila dela jateko, batez ere zure taldekidea oso indartsu dabilenean. Toto Wolffek ez du hori ezkutatu, arazoa benetakoa dela onartu baitu. Arazoaren jatorria enbragean dago, hura baita irteeran motorearen sekulako indarra eta gurpilek une horretan duten itsaspen mugatu orekatzen dituen gailua. Piskanaka bideratu behar zaie gurpilei indarra, eta horretarako enbragea irristarazi behar da.
Hasieran irristadura handia behar da, baina gurpilak abiadura hartuz doazen heinean, enbragea akoplatuz joan daiteke eta motorearen bultzada guztia bidera daiteke. Gaur egun enbragearen irristadura maila elektronikoki kontrolatzen da, pedalaren ordez bolantean dituzten bi palankatxoren bitartez. Iaz elektronikaren laguntza mugatu zuen FIAk, irteerak kontrolatuegi zeudelako, gidarien eskuetatik at, eta bakoitzaren trebezia indartu zuten honela.
Nola eragiten da enbragea 1 Formula auto batean
1 Formula enbrage bat
Dagoeneko 20 bat urte badira 1 Formula autoek bi pedal bakarrik dituztela; ezker oinarekin balazta zapaltzen da eta eskuin oinarekin azeleragailua. Abiadura kaxa semiautomatikoak erabiltzen badira ere, enbragea beharrezkoa da oraindik zenbait maniobra gauzatzeko. Irteeran, irrist egitean edota atzerako martxa sartzean, enbragea “zapaldu” edo sakatu behar dute gidariek. Oinarekin egin ordez, bolantera pasa ziren enbrageari eragiteko mandoak.
Baten ordez, bi palanka dituzte, ordea. Zergatik? Bakoitzak funtzio desberdina du. Talde batetik bestera hauen kokapena alda daitekeenez, alde batean edo bestean egoteak ez du berebiziko garrantziarik, horregatik lehen eta bigarren enbrage gisa aurkeztuko ditut.
Sarreran aipatu bezala, enbragearen kontrolak haren irristapen mailan eragiten du. Auto normal batean bezala, enbragea gehiegi zapalduz gero erabat desakoplatzen dira motorea eta gurpilak. Enbragea guztiz askatuz gero, motorearen eta gurpilen artean lotura erabatekoa da. Baina semaforo batetik irtetean, tarteko puntu batean mantendu behar da enbragea, autoa mugiaraziko duena. Hain zuzen ere, 1 Formula autoetako lehen enbrageak egoera horretan erregulatzen du, irteerarako irristapen maila egokienean, biting point izena hartzen duena, horzka egiten hasiko balitz bezala, alegia. Iaz FIAk biting point horixe eskuhartu zuen, elektronikak aginduta dinamikoki aldatzen joan ez zedin. Gidariak lehendik zehaztuta izan behar du lehen enbrage honen irristapen maila, eta irteeran horrekin jokatuko du.
Bigarren enbragea autoko pedala guztiz zapaldua izatearen parekoa da, boxetan maniobrak egiteko, pistatik irten eta motorea geldi ez dadin, eta… irteerarako. Bai, irteeran bi palankekin jokatzen du gidariak. Bigarrena guztiz sakatuta du, eta lehen enbragea biting point horren posizioan jarriko du. Hala, semaforo gorria itzaltzen, bigarren enbragea guztiz askatu eta autoak lehen enbragearen poisizioari erantzungo dio, piskanaka gurpiletara trakzioa eramanez. Hemendik aurrera, lehen enbragea askatuz joango da autoaren trakzioak sentiarazten dionaren arabera. Azkenerako guztiz askatuko du enbrage hau eta hortik aurrera boxetan bakarrik erabili beharko du.
Toto Wolffek arazoaren konponketa konplexua dela jakinarazi zuen: “Hori konpontzeko lanean ari gara. Enbrageak nola lantzen ditugun, nola inguratzen ditugun eta nola kalibratzen ditugun. Eta noski, gidariak nola erabiltzen dituen ere optimizatu behar dugu. Baina batez ere Daimler-ekin dugun elkarlana hardwarea optimizatzeko da. Horrek denbora eskatzen du. Ez nago ziur noiz izango ditugun emaitzak”. Txinan behintzat arrisku egoeran jarraituko du Hamiltonek.